El motor no responde al pisar el acelerador durante unos 10-15 segundos después de ponerlo en marcha. No hay códigos de avería en ninguna unidad de control.
La fase de emergencia, en la que la unidad de control motor inhibe la respuesta al acelerador, está causada por una anomalía en el circuito de alta presión de combustible. En este caso concreto, la causa de la anomalía fue la falta de estanqueidad interna de los inyectores, que propició que la unidad de control motor tuviera que realizar una corrección en la apertura del regulador de presión para llegar a los valores teóricos de presión de combustible.
Pese a que la unidad de control motor no ha registrado ningún código de avería, la corrección excesiva de la activación de la electroválvula de presión es interpretada como una anomalía en el sistema de combustible, razón por la cual se inicia la fase de emergencia.
Solución:
La sintomática expuesta, en la que el motor no responde al pisar el acelerador, podría tener una las siguientes causas:
• Anomalía en el sensor de posición del pedal del acelerador.
• Los valores de medición de masa de aire o presión de sobrealimentación no coinciden con los especificados debido a un problema en el circuito de aire de entrada.
• Un defecto en el circuito de alta presión de combustible.
Utilizar el terminal de diagnóstico compatible para comunicar con la unidad de control motor. Seleccionar los parámetros de medición de señal de las pistas del sensor de pedal del acelerador.
• Sin pisar el acelerador:
• Pista 1: aproximadamente 0,7 V.
• Pista 2: aproximadamente 0,3 V.
• Pedal de acelerador pisado a fondo:
• Pista 1: aproximadamente 4,7 V.
• Pista 2: aproximadamente 2,3 V.
Si los valores de señal son correctos, son coherentes, las señales de las pistas del sensor evolucionan sin cortes y no hay código de avería relacionado con un posible fallo de señal del acelerador, seleccionar los parámetros de entrada de aire, la condición en la que se manifiesta el fallo con el motor a ralentí.
Valores teóricos con el motor a ralentí:
• Masa de aire: 370-380 mg/ciclo.
• Presión de sobrealimentación: aproximadamente 1000 hPa.
Si los valores son correctos, seleccionar los parámetros del sistema de alta presión de combustible:
Conclusiones a la diagnosis:
• El valor de presión de combustible es correcto, pero el porcentaje de activación de la electroválvula de presión de la bomba supera el rango máximo de 20 % con el motor a ralentí.
Las posibles causas de la anomalía son las siguientes:
• Pérdida de estanqueidad del circuito de alta presión debido al mal funcionamiento de los inyectores.
• Fallo o pérdida de estanqueidad en la electroválvula de presión.
• Anomalía en el circuito de baja presión de combustible.
• Avería interna en la bomba de baja presión de combustible.
Verificar el funcionamiento de los inyectores mediante el parámetro de corrección de caudal de los inyectores cuando la temperatura del motor alcance los 90ºC:
Se constata una corrección negativa importante en el inyector del cilindro 1, y unos valores de corrección positiva no muy elevados en el resto, lo que aconseja efectuar la prueba de los caudales de retorno de los inyectores, del siguiente modo:
• Efectuar la prueba con una temperatura de refrigerante de más de 50 °C.
• Conectar las probetas en los tubos de retorno de los inyectores.
• Poner en marcha el motor y acelerar hasta que la presión en el raíl sea de 550 bares:
• Si la velocidad del motor es inferior a 3000 r.p.m., mantener esta presión.
• Si la velocidad del motor es superior a 3000 r.p.m., bajar el régimen del motor hasta obtener la presión del raíl a 500 bares.
• Mantener estas condiciones durante un minuto.
• Soltar el pedal del acelerador y mantener el ralentí durante 10 segundos
• Detener el motor.
• Medir la cantidad de gasóleo contenida en cada probeta.
• Sustituir el inyector en el que la cantidad de gasóleo es superior a 50 ml.
Utilizar el terminal de diagnóstico compatible para comprobar si la presión de combustible se mantiene 3 minutos después de detener el motor.
• Si la aguja del inyector está atascada, la caída de presión sería más rápida de lo normal.
Finalmente, si tras efectuar las pruebas se constata que el estado del circuito de combustible es correcto, efectuar la actualización del software de la unidad de control motor a una versión V14.500 o posterior.
