Falta de potencia.
Sin códigos de avería en la unidad de control motor.
Uno de los muelles de cierre de válvula está partido, lo que provoca alteraciones en la entrada de
aire del motor.
SOLUCIÓN:
El problema de falta de potencia y presencia de humo negro de escape puede ser motivado por una
de las siguientes causas:
• Un problema en el sistema de aire
• Un problema en el sistema de combustible.
Conectar el terminal de diagnóstico compatible en la unidad de control motor para realizar un
análisis de parámetros relacionados con la presión de combustible:
• Comparar los valores teóricos y reales de presión de combustible en una prueba dinámica en
carretera.
• Provocar variaciones bruscas de carga y funcionamiento puntual a la presión máxima.
• Verificar la corrección de caudal de los inyectores, que deben mostrar un valor absoluto lo
más cercano posible a 0.
Si los valores medidos son correctos, conectar el terminal de diagnóstico compatible en la unidad de
control motor para realizar un análisis de parámetros relacionados con la entrada de aire.
• Comparar los parámetros de presión de sobrealimentación teórica y real. El valor de presión
de sobrealimentación real es inferior al teórico en carga parcial, y la presión se genera con
cierto retraso respecto al valor teórico.
• Observar el parámetro de caudal de aire. El caudalímetro es capaz de alcanzar el valor
máximo de 415 kg/h en momentos puntuales, pero en carga intermedia también se aprecia
una medición anómala.
La señal es especialmente anómala en la aceleración a plena carga, en un momento de la progresión
en que los valores de presión de sobrealimentación permanecen casi estables a aproximadamente 2
bar, la señal de caudal de aire aumenta de valor bruscamente,
El comportamiento de los parámetros de aire induce a pensar en un posible problema mecánico o de
atascamiento momentáneo de algún componente del circuito de aire. Comprobar los componentes
del sistema de aire que pueden causar la anomalía:
• Utilizar el terminal de diagnóstico compatible para efectuar una prueba de actuadores de la
mariposa de admisión, soltando la mariposa y observando la apertura y la posible
obstrucción debido a la acumulación de carbonilla.
• La EGR tiene sensor de posición, si la diagnosis no ha detectado una anomalía relacionada
con su funcionamiento se puede aprobar su funcionamiento. No obstante, utilizar el terminal
de diagnóstico compatible para efectuar una prueba de actuadores de la EGR, soltándola y
observando la apertura y la posible obstrucción debido a la acumulación de carbonilla.
• Comprobar las temperaturas de escape para descartar el posible atascamiento del tramo de
escape. El valor de temperatura en la parte anterior debe ser igual o inferior que en la parte
posterior del catalizador.
• Comprobar la activación de la gestión del vacío del turbo:
• Comprobar mediante un vacuómetro la llegada del vacío que genera depresor hasta la
electroválvula del turbo, que debe tener un valor de 0.8 a 1 bar.
• Si la llegada de vacío es correcta, verificar la modulación de vacío que realiza la
unidad de control motor sobre la electroválvula de vacío del turbo.
• Utilizar el terminal de diagnóstico compatible para comprobar el valor de activación
dwell de la electroválvula del turbo, que debe corresponder con el vacío de salida de
la electroválvula hacia la membrana del turbo.
• Si la correspondencia entre la activación dwell de la electroválvula y el vacío de
salida es correcta a diferentes regímenes de giro, la gestión del vacío será correcta.
• Comprobar con la ayuda de una pistola de vacío el movimiento de la válvula neumática que
tira de la varilla de la corona de álabes variables.
• Comprobar la posible holgura axial y radial del eje del turbocompresor, que debe ser
mínimo, inferior a 0,1 mm.
Si las comprobaciones son correctas, desmontar los componentes de distribución y apertura de las
válvulas.
Se constata que un muelle de válvula estaba partido. El muelle de válvula roto provocaba un
comportamiento anómalo de los parámetros de aire en diagnosis debido a las siguientes causas:
La rotura del muelle modifica la fuerza ejercida sobre la válvula dificultando el control del cierre de
la válvula. El movimiento errático de la válvula en su carrera útil puede provocar un efecto rebote
con las siguientes consecuencias:
• Puede darse el cierre momentáneo de la válvula en momentos en que debería estar abierta, lo
que propicia una menor entrada de aire
• Del mismo modo, también puede darse la pérdida de aire de la cámara de combustión por la
apertura momentánea en circunstancias en que la válvula debería mantenerse cerrada.
Sustituir el muelle de válvula, si procede. La anomalía se produjo a los 210.000 km.
